Wisk Aero 5. paaudzes Cora eVTOL.Wisk Aero zāģa grēda pret privātā Raiena glābšanu
Tikai pirms desmit gadiem lidojošās automašīnas lielākoties bija nedzirdētas lietas, izņemot nelielu zinātnisko fantāziju apsēstu tehnoloģiju miljardieru loku, kuri bija apņēmības pilni izdomāt cilvēku transportu. Viens no koncepcijas agrākajiem pionieriem ir Google līdzdibinātājs Lerijs Peidžs, kurš 2010. gadā finansēja starta uzņēmumu Kitty Hawk, lai izstrādātu elektriskus vertikālus, pacelšanās un nolaišanās transportlīdzekļus jeb eVTOL. Šīm mazajām, ar baterijām darbināmām lidmašīnām pacelšanās un nolaišanās gadījumā nav nepieciešami skrejceļi, un lidojuma laikā tās ir daudz klusākas nekā helikopteri, padarot tās par ideālu risinājumu pilsētas satiksmes sastrēgumiem.
Kitija Hoka padarīja eVTOL par realitāti, taču viņiem nebija daudz panākumu, lai no tiem izveidotu dzīvotspējīgu biznesu. Neskatoties uz to, tas iedvesmoja jaunu uzņēmumu ražu pievienoties spēlei. Mūsdienās tiek lēsts, ka visā pasaulē to meklē vismaz 200 uzņēmumi izmantot eVTOL dažādiem mērķiem, sākot no personīgajām lidmašīnām līdz pilsētas gaisa taksometriem.
Viens no nozares līderiem ir tieši Kitija Vanka. 2019. gadā Kitija Hoka atdalīja autonomu eVTOL prototipu ar nosaukumu Cora un izveidoja kopīgu uzņēmumu ar Boeing ar nosaukumu Wisk Aero.
Wisk šobrīd testē divvietīgu transportlīdzekli, kas var lidot bez pilota. Uzņēmums izstrādā lielāku lidmašīnu, kuru kādu dienu varētu izvietot kā pilsētas gaisa taksometrus - par ļoti pieņemamu cenu.
Šī mēneša sākumā Braganca intervēja Wisk izpilddirektoru Geriju Gysinu, kur viņš apsprieda pilsētas eVTOL potenciālu un korporatīvo atbalstītāju, regulatoru, kā arī konkurentu lomu gaisa taksometru īstenošanā.
Šobrīd mobilitātes tehnoloģijās notiek visdažādākie jauninājumi: virsskaņas strūklas , suborbitāli kosmosa lidojumi, Hyperloop tuneļi utt. Kas padara eVTOL unikālu daudzsološu?
Problēma, kuru mēģina atrisināt eVTOL, ir pilsētas neparedzamība. Jebkurā lielākajā pilsētā šodien ir grūti paredzēt, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai nokļūtu no punkta A uz punktu B, pat ja tas ir īss ceļojums. Izmantojot eVTOL, jūs varēsiet vienkārši lidot pa labi un nekad neiespringt satiksmē.
Gaisa mobilitātes ziņā lielākā atšķirība starp eVTOL un citiem jauniem transporta veidiem ir pieejamība. Piemēram, helikopteri pastāv jau ilgu laiku, taču tie patiešām ir pieejami tikai augstākās klases klientiem. Ko mēs cenšamies izveidot UberX veida pakalpojumu ikdienas lietošanai, neatkarīgi no tā, vai tas būs darbs, ģimenes apmeklēšana vai īpašs pasākums.
Par cik pieejamām cenām mēs runājam? Uber pieradis ir gaisa taksometra pakalpojums Ņujorkā, lai lidošana no Lejasmanhetenas uz JFK lidostu maksātu 200 USD vienai personai. Vai Wisk gaisa taksometra pakalpojums būs salīdzināms?
Mēs faktiski izmantojam UberX kā cenu modeli. Tāpēc mēs cenšamies sasniegt USD 4 un USD 8 par vienu jūdzi.
Taisnības labad jāsaka, ka tirgus, iespējams, sāksies ar augstāku cenu. Bet mēs izstrādājam savus eVTOL, lai tie būtu simtprocentīgi elektriski un lidojoši, tāpēc izmaksu bāze būs zemāka. Es ticu, ka mēs varēsim samazināt cenu līmeni ātrāk nekā jebkurš cits tirgū.
Šķiet, ka eVTOL uzņēmumi visi vienlaikus aug. Esmu ievērojis, ka viņu prototipi tirgū izskatās ļoti līdzīgi. Vai tam ir tehnisks skaidrojums, vai šie uzņēmumi vienkārši atdarina viens otru?
Apmēram pirms desmit gadiem aerodinamikā bija sasniegums, kas ļāva vertikāli pacelt lidmašīnu. Jūs varat domāt par to kā par helikoptera pāreju uz kaut ko ar fiksētu spārnu.
Kā Kititty Hawk spinoff mūsu komanda jau 11 gadus ir izstrādājusi eVTOL lidmašīnas. Mums bija jāiziet mācīšanās līkne, lai atrastu lidmašīnas optimālo konfigurāciju. Mums ir vairāk nekā 130 patentu, iespējams, lielākais patentu portfelis eVTOL nozarē. Pašlaik mēs strādājam pie mūsu 6. paaudzes transportlīdzekļa, kas būs sertificēts lidošanai ASV, Eiropā un Āzijā. 
Wisk AeroWisk Aero
Iespējams, ka tur ir simtiem eVTOL iesācēju. Daudzi no viņiem vēlas sākt komerclidojumus 2024. gadā vai ātrāk. Kā Wisk atšķir sevi no konkurentiem šajā aizņemtajā tirgū?
Mēs droši vien esam unikāli ar to, ka nemaz neteiksim, kad lidosim, jo dienas beigās FAA ir tiesnesis par to, kad kāds lido. Viņi mēdz nebūt pārāk saviļņoti par pārdevējiem, kas apņemas darboties noteiktā datumā.
Šajā tirgū parasti ir nepieciešams apmēram 2 miljardi ASV dolāru, pirms saņemat pirmo lidmašīnu sertificēšanu. Tā nav riska kapitāla spēle. Tam jābūt spēlei ar stratēģiskajiem partneriem, kuri saprot aviācijas ciklu ilgo ilgumu - tie ir gadu desmitus ilgie cikli. Tad jums arī jābūt pareizai tehniskai pieejai, kas galu galā var pierādīt FAA drošības situāciju.
Tā nav tāda spēle, kurā jūs ieguldāt naudu un pēc trim vai trim gadiem saņemat peļņu. Šajā tirgū var ienākt daudz iesācēju. Bet es ticu, ka ļoti nedaudzi reāli veiks šo ceļojumu. Es uzskatu, ka varētu būt tikai četri vai pieci spēlētāji, kuri galu galā izdzīvos šajā ceļojumā.
Runājot par FAA, ko Wisk ir darījis, lai viņus uzņemtu? Kādas atsauksmes esat saņēmis?
Mēs esam cieši saistīti ar FAA visās viņu nodaļās. Mēs kopā ar viņiem esam izstrādājuši savu attīstības grafiku. Pagaidām saņemtās atsauksmes ir patiešām pozitīvas.
Drošība vienmēr ir nr.1 lieta, par kuru FAA uztraucas. Mūsu lidmašīnai nebūs pilota, un FAA tas drošības apsvērumu dēļ ļoti patīk.
Mums ir arī vienošanās ar NASA. Viņi palīdz mums modelēt un simulēt autonomo lidojumu un evaņģelizēt šo ideju FAA.
Wisk tika atdalīts kā Kitijas Hokas un Boeing kopuzņēmums. Kāda ir Boeing loma jūsu pētniecībā un attīstībā un citos darbības aspektos?
Kitijas Hokkas dibinātāji vēlējās atrast aviācijas un kosmosa partneri, kurš spēj komercializēt savu autonomo eVTOL, sertificēt to un laist tirgū. Tas ir sava veida Silīcija ielejas inovāciju apvienošana ar kosmosa gigantu, kurš tur ir bijis, to izdarījis.
Boeing nav tikai investors. Viņi ir arī pētniecības un attīstības partneris. Boeing agrāk bija jauks eVTOL prototips ar nosaukumu PAV (pasažieru gaisa transportlīdzeklis), kas arī bija divvietīga lidmašīna. Šie centieni tagad ir apvienoti ar mums mūsu 6. paaudzes lidmašīnu kopīgā izstrādē.
